Unde a gresit Carpatair

Niciodata concurenta in piata de aviatie locala nu a fost mai ascutita, modelele de business ale companiilor mai intrepatrunse, tarifele mai mici si pierderile mai mari. Teoria spune – si practica o demonstreaza – ca  cele mai multe companii mor la finalul crizei, nu la inceputul ei, pentru ca nu mai au resurse. Asadar, Carpatair nu a gresit nicaieri, doar ca probabil nu mai are resurse financiare deocamdata. Altfel nu ar fi suspendat zborurile de la sfarsitul lui ianuarie pana la sfarsitul lui martie, cand debuteaza orarul de vara si  cea mai buna perioada pentru companiile aeriene. E prima companie din piata autohtona care suspenda zborurile in sezonul cel mai slab in mod traditional, desi cuvantul traditional aproape ca nu-si mai gaseste locul in aceasta industrie. Ca sa contracareze cererea slaba, TAROM, de exemplu, a lansat o oferta de 99 euro pentru aproape destinatiile din portofoliu, a doua oara cand recurge la o astfel de strategie in ultimele luni, ceea ce dovedeste ca functioneaza.

Iar anuntul insolventei Carpatair mi-a trezit un beculet ilogic: aproximativ  in aceeasi perioada, in 2011, mai exact pe 2 februarie, venea ca o bomba anuntul Malev de incetare a zborurilor. Pentru totdeauna. Ca urmare a unor privatizari esuate, statul maghiar a decis sa nu mai sustina  compania sa aeriana. Ce s-a intamplat dupa aceea? Wizz Air a incercat sa preia cota de piata a Malev, insa a intrat in scena imediat Ryanair, care si-a adjudecat o parte din bucata de piata a Malev, dar si o parte din felia Wizz Air. devenind un jucator  important in Ungaria. Si aici se cuvine sa fac o precizare importanta: aceasta a fost a doua intrare a Ryanair in Ungaria, prima avand loc cu cativa ani in urma, de test. O reteta identica cu cea aplicata in Romania. La noi, Ryanair a intrat prima data in 2008, a stat putin, insa din aceasta primavara reia zborurile. Ramane de vazut ce va face Ryanair in acest an, daca se va limita la cursele deja anuntate (Dublin si Londra) sau daca e pus pe fapte mari, in contextul in care in sistemul lor de rezervari apare si o cursa Tg. Mures – Bruxelles.

Din cei 600.000 de pasageri cat a transportat Carpatair in perioada sa de glorie, mai ramasesera 400.000 in 2012 si probabil ca in 2013 cifra a coborat la 200.000 de persoane. Dar cum a ajuns aici singura companie romaneasca de linie cu actionariat privat? Fondata in 1999 de Nicolae Petrov, fost pilot de MIG, Carpatair si-a luat zborul cand acesta a reusit sa coopteze in actionariat cativa baieti din Elvetia:  Moritz Suter, fondatorul si fostul presedinte al companiei aeriene elvetiene Crossair, Michael Pieper, presedintele companiei Franke, cel mai mare producator de chiuvete si accesorii pentru bucatarie,  fratii Albert si Robert Wiederkehr, avocati celebri in Elvetia, impreuna cu Ingvar Kamprad, proprietarul faimosului grup suedez de mobila Ikea. Petrov a inchiriat avioane de la Crossair, pe atunci companie regionala, si asa l-a cunoscut pe Moritz Suter, care avea prea multa experienta ca sa nu vada potentialul unei alte companii regionale pe o piata fara low-cost. Un model de business care a functionat o vreme ca la carte. Cu avioane mici  – Saab, de 33 de locuri, cu un hub la Timisoara si cu rute pe care nu se bateau multi. Apoi a aparut criza si pe langa asta, Wizz Air a deschis rute din Timisoara. In acest context, modelul de companie regionala s-a dovedit ineficient si dificil de adaptat – sau poate imposibil – la noua realitate.

Iata cum arata cateva din modelele de companii regionale care au supravietuit  crizei. Cea mai buna companie regionala in 2013 din Europa a fost desemnata Aegean Airlines, trofeu primit in cadrul World Airline Awards/Skytrax, ca urmare a unui sondaj efectuat in 160 de tari din lume. Din 2009, e a patra oara cand Aegean castiga acest premiu, in ciuda situatiei extrem de dificile din Grecia. Si totusi, rezultatele pe primele 9 luni din 2013 (ultimele disponibile) ale Aegean Airlines sunt superbe, pentru ca grecii au mizat pe ceea ce aveau ei mai bun: turism. In primele 9 luni, Aegean a transportat 5,3 milioane pasageri, in comparatie cu 4,8 milioane in acceasi perioada din 2012. Pe rutele internationale a transportat 3,2 milioane pasageri, cu 15% mai mult decat in 2012, iar load-factor-ul a crescut cu 6 procente pana la 80%. Si mai detaliat, compania a transportat cu 9% mai multi pasageri pe rutele internationale din/spre Atena, si cu 22% mai multi pasageri pe rutele internationale din/spre cele sase aeroporturi din Grecia (Corfu, Chania, Kos, Mykonos, Santorini, Mytilini). Veniturile companiei s-au ridicat la 532 milioane euro, in comparatie cu 439 milioane euro in 2012, iar profitul net a fost de 59,1 milioane euro, fata de pierderi de 8,6 milioane euro in 2012. Iar in toamna anului trecut Aegean a cumparat Olympic Air, propunerea initiala, de fuziune, nefiind acceptata de catre Uniunea Europeana. Ceea ce a fost diferit in istoria Aegean (companie privata, fondata si ea in 1999) fata de Carpatair, a fost ca si-a consolidat in primul rand rutele interne (din Atena spre insule), cu mentiunea ca traficul domestic in Grecia a fost si este mult mai mare decat in Romania, iar in 2004 s-a listat la bursa.

Carpatair a operat pe o piata interna mult mai mica, in care TAROM si-a protejat monopolul pe rutele interne si in plus, tot pentru a evita un razboi direct cu transportatorul national, Carpatair nu a deschis rute din Bucuresti decat foarte tarziu. Si in acest fel si-a limitat mult potentialul de crestere. Ca sa compenseze asta, a incercat – si a reusit o perioada – sa devina unul din cei mai important operatori pe Italia. Din pacate, aici batalia s-a dat pe tarife, iar Carpatair a pierdut pasageri in fata companiilor low-cost, mai cu seama in favoarea Wizz Air. Dupa care a urmat un triunghi amoros. Carpatair, Wizz Air si Aeroportul Timisoara s-au judecat si s-au scandalizat, Carpatair acuzand aeroportul de tratamente preferentiale acordate companiei low-cost, scandal care s-a sfarsit prin renuntarea la statutul de hub. Practic, hub-ul Carpatair din Timisoara a atras atentia Wizz Air, pe principiul “Daca Carpatair a facut bani acolo, de ce n-ar putea si Wizz?”. Compania low-cost opereaza acum 10 rute din Timisoara si nu e prima oara cand castiga intr-un razboi al tarifelor mici. De altfel, o mare parte din rutele operate de Wizz Air au fost mai intai experimentate de alte companii, cele mai recente exemple fiind Dubai (unde zboara doar TAROM si flydubai) si Tel Aviv (unde zboara doar TAROM si El Al).  Iar preturile practicate de Wizz Air sunt de obicei imbatabile. Insa ce s-a intamplat cu Carpatair si Wizz Air la Timisoara s-ar intampla si cu Wizz Air, daca Ryanair s-ar decide maine sa opereze de la Timisoara. Pestele cel mare il inghite pe cel mic.

“Cumul de factori” e un cliseu, dar asa s-a intamplat si in cazul Carpatair. Companii regionale in adevaratul sens al cuvantului nu mai sunt multe in lume, iar modele supravietuitoare fie seamana cu cel al Aegean Airlines, fie sunt companii cu vechime in piata, ca flybe (care zboara din 1979) si deci cu un public fidel si cu rezerve de cash.  Flybe a prins aripi in 1983 cand a fost cumparata de  Jack Walker, care detinea una din cele mai mari afaceri cu otel din Marea Britanie. Reprezentantii lui Walker detin si acum 48% din companie, restul actionilor fiind listate la bursa din Londra in 2010. Fie sunt companii care au in actionariat alte companii de stat, cum ar fi Dragonair, care a primit de la Skytrax premiul pentru cea mai buna companie regionala din Asia. Dragonair are hub-ul in Hong Kong, este detinuta in intregime de Cathay Pacific (desi a fost infiintata ca si companie privata si cumparata ulterior de Cathay Pacific) si opereaza 44 de destinatii numai in Asia. Iar unul din actionarii principali ai Cathay Pacific este Air China.

Si atunci, care ar putea fi solutia in cazul Carpatair? Nu poate sa-si faca hub la Bucuresti. Nu poate sa atraga in actionariat compania de stat TAROM. Nu poate sa lupte cu companiile low-cost. Nu are suficienta vechime pe piata si un public fidel. Nu se poate lista la bursa pentru ca bursa in Romania nu e o solutie. E putin probabil sa faca o alianta cu Blue Air. E putin probabil, dar merita incercat, sa atraga noi actionari cu putere financiara mare. Sau e posibil ca vechii actionari sa intemeieze o noua companie aeriana.

Comparatie de tarife (www.skyscanner.ro)

Tel Aviv (7 feb – 12 feb 2014)                       Dubai (20/22 feb – 1 martie 2014)

Wizz Air – 497 RON                                           Wizz Air – 938 RON

TAROM – 1.176 RON                                        Flydubai – 1.383 RON